AITO问界交付破万背后,赛力斯越卖越亏

家衡 4周前 (09-02)

如今的华为与赛力斯,都站在“问界”这条船上,在充满想象力的销量面前,两者的合作只会越来越紧密。

9月的第一天,各家新势力车企纷纷亮出成绩单。

在众多车企中,赛力斯旗下的AITO品牌让人眼前一亮:单月交付量突破10045辆,创下了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。

AITO问界交付破万背后,赛力斯越卖越亏

作为国内最具话题度的品牌之一,AITO问界系列的营销几乎由华为一手操办,靠着华为的光环和余大嘴的“金句频出”,问界系列的销量在一年内快速成长。

而作为真正的品牌拥有者,赛力斯却在交付量公布的前夕给出一份不太理想的财报:半年巨亏17亿,并且亏损额持续扩大。

新车成爆款,赛力斯仍亏钱

问界交付破万,既让人意外,其实“理所应当”。

回顾AITO过去几个月的交付成绩单,仅靠问界M5这一款车型就实现了稳定增长(5、6、7月的交付量分别为5006台、7021台以及7228台)。

而作为升级款的问界M7于8月24日正式开始交付首批车主,毫无疑问让AITO吃到了新车交付的红利,最终完成了单月交付量破万的成绩。

AITO问界交付破万背后,赛力斯越卖越亏

AITO的成长,其实还能从母公司赛力斯(原“小康股份”)身上体现出来。

在8月底公布的半年财报中我们可以看到几个有趣的数据:上半年,赛力斯实现营收124.16亿元,同比增长68.14%,实现三连涨,几乎赶上造车新势力三强之首小鹏汽车,市值也一度超过1000亿元。

作为一家生产面包车、低端卡车起家的传统车企,能在电气化转型潮流中坚持至今,并牵手华为,赛力斯倒也称得上“风光无限”。

而在营收暴涨的背后,利润的表现却完全相反。

数据显示,赛力斯归属于上市公司股东的净利润为-17.27亿元,亏损同比扩大258.97%,继2018年以来连续5年下跌,并且在2018年之后就再未实现盈利。

一边是新车成爆款,营收大涨,另一边却是逐年亏损,且越亏越多。

钱都哪里去了?

财报显示,赛力斯2022上半年销售费用同比上年同期大增247.09%,达到14.6亿元。在表格下方,财报还用了一行小字特别说明:“销售费用增加主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费增加所致。”这里的高端新能源汽车,无疑就是AITO问界系列。

AITO问界交付破万背后,赛力斯越卖越亏

作为深度合作的品牌,赛力斯似乎正如上汽高管所说:“使用华为整体解决方案,是把灵魂交给了华为。”除了设计和销售环节,华为还给赛力斯配置了电控、电机、减速器三合一的核心电驱动系统DriveONE,而赛力斯只剩下了生产、交付与售后环节。

在AITO官网我们可以发现,目前想体验问界系列有两种方式,一种是华为授权体验店与智能生活馆,而另一种则是AITO授权用户中心或展区大厅,但从门店分布中我们可以看到,华为授权店占到绝大一部分。

有分析师指出,在华为智选模式下,华为可以拿到10%的提成。以售价29.48万元的问界M5四驱性能版为例,华为大概能拿到2.948万元,其中20%为技术授权费用,大概是6000元,而剩下2.4万元则是门店建设、培训等费用——而这一部分就需要赛力斯承担。

随着销量的不断提升,赛力斯“应付”的服务费也会随之激增,在财报细分中,销售费用的中的大头是“广宣及服务费”达到了11.57亿元,占营销费用总额的79.27%,而在上年同期的这笔费用才1.79亿元,同比增长达546.11%。

而在AITO问界系列外,赛力斯基本放弃了自有品牌,很难从中赚得利润。

据《子弹财经》统计,赛力斯品牌在3-8月的累计销量为3.75万台,而同期问界车型的销量却高达3.56万台,问界车型销量占赛力斯品牌的比重达到了94.78%。除此以外,赛力斯的传统燃油车也被严重地挤压,基本上属于完全押注问界的情况。

放弃自有品牌的另一个结果,就是研发的低投入。5.79亿元的研发费用不仅在新势力车企阵容里处于垫底,甚至不如一些传统车企。而这其中又有大部分与“含华量”很高的智慧电动汽车平台,真正用于自家纯电驱智能增程平台DE-i的费用屈指可数。

但从另一方面来说,也正是问界系列带动了赛力斯的营收增长,两款车型也用交付量证明了自己的“爆款”属性,随着新工厂带来的产能上涨以及新车型问界M7逐步交付,未来赛力斯还是保留了转亏为盈的机会。

AITO问界交付破万背后,赛力斯越卖越亏

华为与赛力斯,都想活下去

任正非的一封内部信,道出“把活下来作为最主要纲领,边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人。”事实上,作为华为当下最为重视的业务板块之一,智能汽车业务属于“华为当前唯一的亏损业务”。

随后,网上也传出余承东在内部群的讲话,华为的智能汽车板块还处于投资期的巨额亏损中,而各级主管要减少盲目投资与扩张,重视利润和现金流,改善经营质量。

可见即使智能汽车业务仍是保持战略投入的核心项目,但长期下来还是要寻求增长和赚钱之间的平衡点。

因此目前来看,华为三种合作模式中,传统零部件供应商模式势头良好,目前已经上市30多款智能汽车零部件。而Huawei Inside(HI)模式与智选模式,两者必须有所取舍。

从短期来看,华为智选模式已经初现成效,AITO品牌的初战告捷让华为看到了盈利的希望,而Hi模式的两大品牌(北汽极狐与阿维塔)销量却难见起色。

AITO问界交付破万背后,赛力斯越卖越亏

因此在大环境下,华为与赛力斯的合作还是第一选择。

而就赛力斯来说,在“活下去”与“自由”的选择题面前,显然前者更有吸引力。

凭借与华为的合作,赛力斯以惊人的速度完成了新能源转型。如果没有余承东对于自己增程式技术摇旗呐喊,或许“小康汽车”早已成为了历史。从本意上看,赛力斯和华为联手造车是美好的,双方都试图实现双赢。只不过两方的实力从一开始就处在不平等的状态——华为尚且有后路,而赛力斯只能选择完全信任华为。

作为代价,既然已经交出了灵魂,那么也要承担后果。

最后,记得关注微信公众号:镁客网(im2maker),更多干货在等你!

镁客网


科技 | 人文 | 行业

微信ID:im2maker
长按识别二维码关注

硬科技产业媒体

关注技术驱动创新

分享到