一场名为“苹果造车”的闹剧,未完待续

家衡 2周前 (05-05)

Apple Car虽然会迟到,但一定不会缺席?

一场名为“苹果造车”的闹剧,未完待续

高管离职、团队解散……就当所有人认为苹果“造车梦”已经破碎之际,来自供应链的多条消息强行给“ Apple Car”续了一条命。

先是彭博社爆出苹果挖来了在福特工作31年的高管——Desi Ujkashevic;随后又传出富士康母公司鸿海集团将负责苹果汽车的代工业务。

一场名为“苹果造车”的闹剧,未完待续

看似“万事具备,只欠量产”,那么苹果汽车真的有希望了吗?

团队“被解散”?

3月15日晚间,知名分析师郭明錤在推特上爆出猛料:苹果汽车团队已经解散了一段时间。如果想在2025年量产Apple Car,必须在3~6个月内进行团队重组。

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对于这条消息,网友们似乎并不意外,因为从2021年2月开始,苹果汽车团队高管纷纷离职

据统计,在2014年到2021年这段时间里,雄心勃勃的苹果汽车项目曾集聚了14位技术大咖,其中11位为团队主要负责人,他们有来自内部转岗,有高薪从竞争对手挖角。但仅仅一年时间,这其中7位核心成员就离开了苹果汽车团队,近乎“解散”边缘。

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另一方面,郭明錤的爆料在果粉们心里一向等同于“官宣”,这自然加深了外界的悲观情绪。

但翻看近期新闻,我们还是可以觅得一些线索:2月22日,苹果曾与一家韩国外包半导体组装和测试(OSAT)公司开发用于Apple Car的芯片模块和封装。该项目于去年开始,由苹果韩国公司领导,预计将于2023年完成。另有供应链人士透露,苹果在2021年底曾向和大、贸联-KY、和勤、富田等中国台湾汽车零部件厂提出备货要求,并将相关企业列入首批供应商。这些事件似乎与“苹果终止造车”互相矛盾。

如果我们继续深挖,回到“泰坦计划(Project Titan)”本身,就可以发现有关自动驾驶线路与造整车线路的斗争贯穿了整个计划的发展历程。

左右摇摆的线路之争

如果乔布斯还健在,那么iCar或许早就能实现。

早在2007年,乔布斯就与时任大众集团CEO文德恩进行了会面,讨论了关于iCar的构想。但彼时恰逢美国汽车工业低谷,iCar的开发计划也被迫搁置。直到乔布斯去世后的第三年,神秘的“泰坦计划”开始悄然开启,由初代iPod团队领导Steve Zadesky担任负责人,并且从谷歌、奔驰、特斯拉等公司召集了千余名工程师。

毫无疑问,Zadesky完全按照乔布斯的意愿开发一款汽车产品。但他的同事,苹果设计总监Jony Ive则力推自动驾驶技术路线,而在路线选择面前,苹果CEO蒂姆·库克最终支持了自动驾驶技术路线。他认为,未来软件将成为汽车上的重要组成部分,自动驾驶也将变得更加重要,因此苹果将专注于自动驾驶技术的研发。

这场路线之争引起了苹果汽车团队第一次大变动,同时导致多家车企拒绝与苹果的合作计划造整车的想法在团队内斗下一度搁置。

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随后,Zadesky离职,由Bob Mansfield接替,他更倾向于“开发软件和支持解决方案”,事实上也是坐实了苹果专注自动驾驶的线路。

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但到了2018年,情况又有所改变。曾主导Model 3量产的前特斯拉高级工程副总裁Doug Field加入泰坦计划,并成为负责人。车企出身的他理所当然认为造整车才是重中之重,这一点显然又与库克的想法背道相驰。

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到了去年9月,负责软件方面工作的Kevin Lynch接任离职的Doug Field。从背景来看,Lynch也是偏向自动驾驶技术路线,自然就很难达成造整车派的要求。

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在摇摆不定的路线之争面前,泰坦计划已经错过了造整车的最佳时机。那么苹果的自动驾驶技术产品又如何呢?

从网上公布的资料来看,苹果自动驾驶的研发进度已经落后于Waymo、GM Cruise、Zoox等竞争对手,具体表现在司机人数、专利数量以及碰撞安全率等方案。尽管苹果在去年底开始增加自动驾驶车队人数,同时从其他企业招募软件层面的工程师,但想在短时间内缩小差距并不是一个容易的事情。

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换个角度来看,此前离开的高管大多与自动驾驶业务关系紧密,而本次挖来的Ujkashevic恰恰擅长的更多是汽车的硬件量产和整车研发制造。这是否意味着苹果内部正经历一轮新的路线之争呢?

有趣的是,库克对于自动驾驶的态度也在去年有所改变。过去,库克接受媒体采访时一直坚称自动驾驶是非常看重的核心技术(AI之母),并且对造车话题闭口不谈。然而最近几年,库克开始在采访时谈到:“苹果热衷于硬件、软件与服务的整合。”

但不可否认的是,频繁的人员变动确实影响了苹果的造车进度。在库克明确了自动驾驶方案还是造整车的决定之前,苹果汽车依然充满不确定性。

被拒绝的供应链

除了多位高管离职的新闻以外,苹果汽车“苦于代工厂”也频繁登上科技新闻的头条。

在过去一年里,苹果先后与韩国车企现代、起亚传出合作绯闻。在前者明确宣布退出谈判后,日本汽车制造商日产、知名“代工皇帝”麦格纳以及豪车品牌保时捷先后表现出合作生产“苹果汽车”的兴趣,但这些传闻在喧嚣后迅速烟消云散。

回到泰坦计划早期,苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众、现代在内的6家汽车厂商展开过谈判,但是这些汽车厂商无一例外都拒绝了和苹果的合作。

当前,代工模式已经成为汽车制造的主流模式之一,并且新能源汽车的车体结构也日趋简化,一些产能空闲的汽车小厂有了代工的能力,而早期不具备造车的新势力们也可以借助代工模式快速实现量产,这本该是双赢的结果。但对于苹果来说,它寻找的汽车代工厂大多是拥有百年底蕴的传统车企。面对一个初出茅庐的新兵,这些老资历的传统车企们显然不愿放下身段。

于是在一次又一次闭门羹前,苹果的“泰坦计划”进展缓慢。

好在,苹果的老朋友富士康又一次伸出了援手。据最新的消息,富士康母公司鸿海集团将负责汽车生产,而苹果车的发布仍将在2024年底、或是2025年。

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这两家公司相辅相成。可以说如果没有富士康,苹果不会取得今天的成就,如果没有苹果,富士康也不能达到现在的辉煌。

在造车领域,鸿海集团曾宣布将富士康打造成“电动汽车界的Android”,并推出电动车平台MIH。

这种平台类似“搭积木”的方式,主机厂可以快速组合造车并降低生产成本,同时富士康可以通过MIH扩充实力,增强代工能力。

当然,苹果不会依靠MIH打造Apple Car,追根究底还是希望借助富士康强大的代工能力而已。

据最新消息称,富士康代工的苹果汽车售价将高达10万美元(约合66万人民币),以该价位的汽车对标BBA以及Model S,这显然不是MIH平台能达到的技术高度。

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结语

一边是摇摆不定的路线之争,一边是屡次碰壁的代工厂,纵使苹果在自动驾驶、电池、智能座舱等领域积累多年,但没有硬件作为土壤,造车终究只是空谈。

当然苹果也无需为造不出车而烦恼,毕竟连郭明錤都将苹果汽车的量产时间定在了2025年,这甚至比雷总的小米汽车,还晚了一年。

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