万亿市值的亚马逊，“心病”不仅是中国市场，还包括自家的无人机项目

不仅仅是亚马逊，包括美国在送货无人机这一市场也是“起大早赶晚集”。

在AI这方面，亚马逊给人的印象是“总能快人一步”，并在之后引领潮流，譬如推出的智能音箱Echo、云服务AWS，目前均已经是各自领域的头把交椅。然而某些方面的亚马逊却走的极其坎坷，譬如无人机送货。

有这样一句俗语，早起的鸟儿有虫吃，然而轮到亚马逊的无人机送货业务“Prime Air”，这句话或许应该换一个说法，叫做“早起的鸟儿没虫吃”。

60分钟电视采访，亚马逊开启物流新潮流

在如今这个讲究效率的时代，作为一家电商平台，如果物流这一块不能够被重视起来，即使产品再好也终究是徒劳。这方面，身为电商巨头的亚马逊颇有心得。

为了提升发货速度，亚马逊首创了一个FBA（Fullfillment By Amazon）模式，即卖家提前备货至亚马逊仓库，之后的仓储、拣货、包装、配送、收款、客服及退货处理等借由亚马逊一手包揽。作为交换，第三方卖家需要支付给亚马逊一定的货物管理费用。

随着亚马逊自己铺设的业务版图日益扩大，兼之第三方卖家货物数量的增加，亚马逊仓储运营设施也从最初的一个小仓库变成了如今数量依旧在不断增长的大型仓储物流中心。

截至2018年上半年，亚马逊在全球已经自建有744个仓储物流中心。与之一起增长的还有来自客户的订单。据一位负责仓储的亚马逊员工表述，他们在处理订单的时候需要奔走在各个货架间，拿出指定货物后回到座位进行装箱，随后送往下一站。一个流程下来往往需要耗费数个小时。

根据早前的数据，亚马逊每天平均发送160万个包裹，按照传统的人工模式，这些包裹背后所需要耗费的人力可想而知有多么惊人。为了提升效率，亚马逊选择从源头着手解决问题，在仓储物流中心投入使用仓储机器人等等。

这一举措的效果是十分显著的，上述员工表示，有了机器人的加入，他们只需要待在某个固定地点等待仓储机器人将装有指定货物的货架搬过来，然后分拣货物并装箱即可，将时间从以往的数个小时压缩至十几分钟。截至2018年上半年，亚马逊在全球已经自建了超过140个智能化运营中心，总仓储面积超2.4亿平方英尺，其中的机器人种类也变得多样化。

但是亚马逊这样就满足了吗？显然不是。针对物流的效率问题，亚马逊想要颠覆的还有更多。

这之后，就在宣布收购仓储物流机器人研发商Kiva的第二年，贝索斯也通过电视采访节目《60分钟》，首次对外揭露了亚马逊对空中物流的野心——送货无人机项目“Prime Air”，意图做到“30分钟送货上门”。

再一次的，继引领仓储物流机器人潮流后，亚马逊又在物流领域开辟了一个新市场。

进击的亚马逊，拖后腿的FAA

根据贝索斯最初的畅想，亚马逊的送货无人机最多能够装载5磅（约2.3kg）重的货物，覆盖了亚马逊86%的货物。运送过程中，已经被提前输入GPS坐标的无人机能够自主起飞和降落到指定地点。

当然，贝索斯在“Prime Air”项目上也没有盲目自信，彼时他就冷静的指出，用户接受度等是送货无人机推行过程中的难题。“我不想让任何人觉得这种工具很快就会启用，我们还需要几年时间。”贝索斯在2013年的采访中说到，“我们最早要到2015年才能获得美国联邦航空局（FAA）的批准。虽然这么说可能显得有些乐观，但我觉得大概需要四五年吧。”

从市场层面看，送货无人机的潜力是存在的，亚马逊之外，诸如DHL、顺丰、谷歌等物流运营商和科技公司均在“送货无人机”方面有所动作。 这其中，亚马逊显得尤为激进。

· 申请专利、迭代产品……马不停蹄的亚马逊

对于“Prime Air”项目，亚马逊是非常认真的。

2014年4月，距离贝索斯向公众展示送货无人机仅不到半年的时间，他就在年度致股东信中表示，团队已经开始测试第5代和第6代无人机，而第7代和第8代无人机也已经在设计中。

截至目前，亚马逊无人机项目自公开之后也已经跨入了第6年，产品也经历了数次迭代。依据外形的变化，仅人们所知悉的亚马逊送货无人机就已经不下4代。就在今年6月，亚马逊对外公布了最新版本的Prime Air无人机。

需要注意的是，落实到具体的物流配送环节，亚马逊所关注的不仅仅只有无人机本身。为了让整体配送更高效，在各类基础设施方面，亚马逊也下了不少心思，这一点可以从历年来它们所提交的专利申请看出。

可以说，同样是做送货无人机，亚马逊在专利申请方面显得尤为“高调”。仅2018年，亚马逊在无人机方面的专利申请达到54件。比之沃尔玛的56项专利申请，虽然亚马逊在数量上落后一步，但就关注度而言，作为第一个提出者，兼之某些原因，这家公司是不遑多让的。

从具体的专利申请文件内容来看，为了做好无人机送货这件事情，亚马逊考虑了很多方面：

为了解决无人机的动力问题，亚马逊想出建立海陆中继站的方法，后者还将配备各种维修工具和零件，为无人机提供充电、维修等服务，以完成持久飞行。另外，若有需要，中继站也可以前往指定地点，继而提供服务；

为了保护无人机，亚马逊申请了一项名为“对自动驾驶工具的敌意操控和攻击规避”的专利。当遭受到攻击，无人机将从“任务模式”切换到“安全模式”，并执行“一个或多个预先编程的动作”，重新建立于控制系统的通信，后者将重获无人机控制权，让其降落在安全位置。

为了避免货物在投递过程中受到损害，亚马逊想为每个包裹配置一个安全气囊。届时，无人机可以在距离地面5-25英尺的空中进行投递，在这之前，安全气囊已经填充完毕，以让包裹不受损坏。

……

此外，亚马逊申请的专利还有许多许多，其中不乏更疯狂的想法。但是，理想很丰满，现实却是非常骨感。

虽然大家心里都清楚，所谓的“专利申请”更多的意义只是提前“占坑”，但是具体到专利，部分是现在已经能够落地实现。然而现实情况是，亚马逊迟迟没有在送货无人机市场有大规模的部署，即使是项目测试，也是百般波折，中间更是被迫“远走他乡”。

作为这一创新理念的提出者，亚马逊在这方面的经历不免令人唏嘘。

· 法规从严、许可证迟迟不发……倒帮忙的美国FAA

前面也提到，贝索斯在首次对外展示送货无人机项目时曾表示，他们至少到2015年才能获得FAA的批准，以进行送货无人机相关测试，即使没有这么快，也应该能够在四五年时间内获得批准。

然而现实却狠狠地打了亚马逊一巴掌。直至今年6月5日，FAA才批准Prime Air使用无人机送货，距离当初贝索斯给出的预计最晚时间也已经超出了半年。对此，亚马逊方面是抱有埋怨的，且光明正大。

自开展项目以来，亚马逊就一直向FAA提出在华盛顿州做室外测试的申请，然而FAA方面也一直作驳回处理。也因此，亚马逊被迫在西雅图的实验室中进行送货无人机有关测试。

这期间，FAA曾在2015年3月为亚马逊“开绿灯”，然而此举并没有后者的欢呼，反而点燃了他们的怒火，直接指责FAA决策缓慢、保守。

根据FAA的要求，除了每月向其提供详细飞行数据，亚马逊（某特定型号）无人机还需要遵守在白天目视气象条件下进行，飞行高度不可高于400英尺（约10米），且不可飞出操作员视野范围等等条件。

可以说，这些要求等于是直接将亚马逊的测试计划“杀死在摇篮中”。批准下来之后，亚马逊全球公共政策副总裁Paul Misener直接在美国参议院听证会上指责FAA，要点放在审批时间长、审批对象设置不合理、飞行要求奇葩等方面。

在这之后，FAA继续驳回亚马逊的申请和提案，陆续发布的两次无人机操作草案在无人机送货方面也没有丝毫松懈。相比于FAA的严防密守，加拿大等国家在政策等方面对于送货无人机显得相当“友好”，也因此，在FAA那边碰壁无望的亚马逊逐步将有关项目搬到了加拿大。

2016年12月，亚马逊通过视频对外公布自己完成了首次无人机送货，而这项测试就是在加拿大进行并完成的，并不是美国本土。

或许令亚马逊比较“心塞”的还不止这一件事情。当亚马逊的送货无人机被各种条条框框所限制的时候，FAA“特殊批准”了俄罗斯公司Flirtey的一次无人机送货行为，这也被视为美国的首次无人机送货。

此外值得注意的是，虽然亚马逊一直在努力推进美国方面对于送货无人机的“宽容”，但当FAA真的为这一创新项目“松绑”，正式颁发无人机配送许可证的时候，亚马逊也错失了“首份”的荣耀，只能眼睁睁看着首张无人机配送许可证被FAA颁发给“对手”谷歌。在送货无人机方面，作为这一创新理念的提出者，亚马逊即使已经拿到了自己想要的配送许可证，但依旧无法抹去它起了个大早、赶了个晚集的事实。

最后：起大早、赶晚集

就市场前景而言，在“最后一公里”问题的解决上，送货无人机是大有可为。当然，也有人提出质疑，比如成本问题。

对此，RobotEconomic公司的科林•刘易斯在2014年就以亚马逊为例算了一笔账：彼时，依据不同的货物承运商，亚马逊每一单的运货成本平均为2-8美元，如果使用无人机进行送货，且定价策略得当，未来可以将货运成本降至平均每单2美元。由此来看，使用无人机进行送货，成本是不用担心的。

目前，亚马逊已经拿到了FAA的配送许可证，也研发出了符合FAA标准的送货无人机，按照官方说法，他们将在几个月后开展这项业务。只不过，亚马逊尚且还没有透露货运定价，届时究竟有多少用户愿意买单还未可知。

因为FAA的“拖延”，美国方面在送货无人机这一创新产业上虽然具备前瞻性，但落实到具体实施层面，却贴上了“迟到”的标签。以中美做对比，当FAA还在不断驳回亚马逊测试申请的时候，京东、顺丰等已经在我国展开相关测试，京东更是在刘强东老家，宿迁市的农村地区利用无人机完成了多次送货任务。

这么一来，不仅仅是亚马逊起大早赶晚集，甚至被数次“截胡”，美国市场也同样可以被视为起大早赶晚集。

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