马斯克难求印度「真经」

王饱饱 4个月前 (01-24)

这个“干净又卫生”的国度,仍在对马斯克说“NO”。

马斯克难求印度「真经」

世界上还有特斯拉无法“进军”的市场吗?

有,而且还很大。那就是坐拥13亿人口数量的南亚国家——印度。

马斯克难求印度「真经」

最近几年,印度市场俨然成为了马斯克的一块心病,如鲠在喉。年年在推特上抱怨,却年年没进展。

如果只看人口数量,排位世界第二的印度无疑存在着巨大的吸引力,是各大跨国企业长期看好的一块宝地。

但对于特斯拉来说,这块宝地已经快变成坟地了。

前几天,在推特上与印度粉丝的交流中,马斯克再次表示,为了进入印度市场,特斯拉“仍在与政府一起应对许多挑战”。

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实际上,早在一年多以前,马斯克还乐观地认为:有可能在2021年就正式进入印度市场。

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现在看来,印度用户想买特斯拉,可能依旧遥遥无期。

那么,曾经让马斯克倍感乐观的“天竺”,怎么就变成了滑铁卢呢?

中国街车特斯拉,印度人的奢侈品

和大多数人的认知不同的是:特斯拉在印度不是不能卖,而是自己不愿意卖。

早在去年8月底(2021年),印度本地媒体就在印度道路运输和公路部网站上发现:特斯拉的子公司——特斯拉印度汽车和能源私人有限公司已获得其四种车型的批准,虽然具体车型和版本至今尚未公开。

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换句话说,特斯拉的四款车型拿到了在印度上路的官方许可,随时可以对印度市场进行销售。

那马斯克为什么不卖呢?

原因就俩字儿:关税

印度拥有世界上最高昂的汽车关税:价格低于40000美元的汽车,税率为60%;价格高于40000美元的汽车,税率为100%而以特斯拉目前的车型来看,几乎所有车型都要交纳100%的关税,特斯拉将变成一件彻头彻尾的奢侈品,在本就对价格高度敏感的印度市场毫无竞争力。

这也是为啥,在马斯克通过推特向印度施压后,就有几个邦的官员假惺惺的在推特上邀请马斯克来当地开店的原因——反正你也不会真来。

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而马斯克这两年和印度的交涉也始终围绕着关税,有消息指出:特斯拉曾向印度政府建言,要求将电动汽车进口税大幅削减至40%。

特斯拉认为,降低关税不仅可以让包括特斯拉在内的国外厂商们提供可以让消费者承担得起的定价,同时也有利于当印度国内需求上升时,汽车厂商更有动力在当地建厂。

然而据外媒透露,有印度政府官员表示,目前无法采纳特斯拉的任何游说。

“Make in India”困住了印度

实际上,想要降低关税,并非毫无办法。

印度此前就明确告知特斯拉,虽然其整车进口面临的是高额关税,但若愿意在印度兴建组装厂,采用“零件进口或在印度采购、最终在当地组装”的方式,印度甚至可以提供0关税的优惠政策。

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图 | 2015年,莫迪访问特斯拉美国工厂,被外界认为是双方走的最近的一次。但随后在争取特斯拉超级工厂的项目中输给了中国。

也就是说,印度需要的“诚意”,就是特斯拉在当地投资建厂,以此来为印度提供就业岗位和拉动印度本土制造业,从而为莫迪政府的“印度制造”计划添砖加瓦。

但矛盾就在此处——特斯拉认为,必须先降低关税,让特斯拉以合理价位进入印度市场,才好评估印度市场的真实需求,从而为后面投资建厂做准备;而印度则强硬回应,先投资建厂,再谈降税的事,毕竟正在和印度做生意的并非特斯拉一家,这个口子绝不能开。

谈判就此陷入僵局。

但回顾过往,我们就能发现:印度的强硬,更像是一种对“Make in India”骑虎难下的表现

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“Make in India”是2014年9月莫迪政府推出的一项倡议,鼓励来自世界各地的公司在印度开发、生产和组装产品,并对制造业进行大量投资,旨在将印度打造成世界制造业强国。

然而事与愿违,2019年,印度制造业GDP掉到了20年来的最低水平——在全球制造业的增长率提升6.9%的背景下,印度制造业GDP从从2014-15年的16.3%下降到2019-2020年的15.1%。

但若仅从汽车制造业这一方向来说,“Make in India”也取得了一定成果:过去几年,包括起亚、通用、上汽和PSA等巨头车企纷纷增大了在印度本土的投资,投资金额从几亿到十几亿美元不等。带动了印度本土制造业上下游发展的同时,也获得了扩展当地市场时,来自政府的种种照顾。

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所以,无论从哪方面讲,为特斯拉“网开一面”都是极为困难的事情。这就使得印度在全球转向电动汽车的大趋势下,对内限制了本土电动汽车市场的发展(虽然也有保护国产企业的作用),对外进一步落后于全球发展的步伐。

特斯拉放不下的印度市场,目前还只是块“鸡肋”

印度最大的倚仗,将是已经到来的人口红利。

有数据统计,印度2022年的预期平均年龄为28岁,比美国、中国都年轻了10岁;

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印度投资局的官方数据则更为乐观:印度将在2025年成为"最年轻的国家"——到2025年,印度平均年龄为25岁,汽车保有量预计将达到每1000人72辆(而根据国内数据,中国目前已经达到了每千人拥有汽车超过200辆)。预期消费人群和市场空间都存在巨大的“红利”。

在电动汽车市场方面,印度豪言,在2030年时,让电动汽车占到全国私家车总量的30%。

但人多、车少,真的就意味着市场大吗?

实际上,去年印度全年的汽车销量在250万辆左右,电动汽车的销量还不到5000台,仅占2020/21年度该国销售汽车总量的1.3%。对于大多数印度普通民众来说,节能减碳还是个很遥远的概念,拥有电动汽车的更多是富人阶层。

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另外,糟糕的基础设施,将会对电动汽车在印度的普及造成重要掣肘——不仅仅是缺乏大量安全稳定的充电设备,更重要的是印度的交通状况、基础的路面都是较大问题。

也难怪有网友戏称,特斯拉引以为豪的FSD到了印度也得蒙圈。

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所以,对于特斯拉来说,尽管印度市场长期看来存在着巨大的吸引力,但何时进入、以何种方式进入,如何对待莫迪之后下一届政府的新政策,仍是需要精打细算的一笔“乱账”。

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